Essais pour véhicules SUV

Jusqu’où ne s’arrêteront ils pas?

On s’extasie à chaque présentation de nouvelle Supercar, plus intensément encore lorsqu’il s’agit d’une Ferrari, pourtant l’extravagance de ces machines nous plonge chaque fois dans un abîme mêlant perplexité et émerveillement.

Pour perpétuer la saga de la famille F12, on demande, la Berlinette TDF, pour «Tour de France», un nom faisant référence à la Ferrari 250 GT «Competizione». Voiture mythique qui a accumulé les victoires dans le Tour de France Automobile vers la fin des années cinquante. Au premier regard pourtant, les ouïes ouvertes sur les ailes arrière de cette TDF sont plutôt évocatrices de la 250 GTO, une autre légende toscane qui a déjà prêté son nom à une créature de Maranello produite en série limitée et invitée de ces lignes dans un précédent numéro. Cette fois le sujet est bien l’ultime déclinaison de la belle F12, une version radicale, évoluée tant au niveau mécanique qu’aérodynamique qui n’a été produite à seulement 799 exemplaires.

Esprit es-tu là.

Qui dit Supercar ne peut nier penser à l’esprit de compétition, et chez Ferrari, on ne s’est pas privé de s’imprégner de l’atmosphère et d’utiliser les technologies de son département dédié pour concevoir la Berlinetta TDF. Alors, autant l’annoncer d’emblée, ce genre de voiture représente l’expression ultime et extrême d’un concept désormais plus à sa place sur un circuit que sur route. En voici l’explication.

A commencer par l’enveloppe, en grande partie constituée de fibre de carbone, et profondément remaniée en soufflerie, elle affiche une très importante efficience aérodynamique. Comparativement à la Ferrari F12 originelle, la portance négative de la TDF atteint 230 kg à 200 km/h, ce qui représente une amélioration de 107 kg. Et si on parle de poids, on n’oubliera pas de mentionner que 110 kilos ont disparus de la balance grâce à l’utilisation massive de carbone. Parlons maintenant du flux d’air, développé dans le même esprit que la 458 Spéciale, l’écoulement en est grandement amélioré par l’action complice et liée du séparateur du bouclier avant, du fond plat, des jupes latérales en carbone, ainsi que du magnifique diffuseur arrière composé de trois clapets mobiles. Ajoutons à cela les trois fentes sur les ailes arrière évoquées plus haut, qui n’évoquent pas seulement la GTO, mais jouent un rôle actif en générant une dépression propre à accélérer l’extraction de l’air au niveau du passage de roue. Ensuite, le centre de gravité abaissé améliore l’efficacité du concept aérodynamique, la lunette arrière déplacée est plus verticale que sur la F12 classique. L’aileron arrière a quant à lui été largement remanié, avec une longueur qui atteint désormais 60 mm pour une hauteur de 30 mm. Sous cette peau se trouve le cœur de la bête, un V12 de 6.2 litres qui développe 780 chevaux après avoir été revitaminé.

Pour gagner les 40 chevaux différenciant la F12 de «série» de la TDF, les génies motoristes italiens ont travaillé notamment sur des trompettes d’admission de longueur variable, ce qui améliore au passage le couple pour l’amener à 7500 Nm à 6750 tours minute. Pour passer cette cavalerie au sol, le premier intermédiaire est la boîte de vitesses à double embrayage, dont les 7 rapports ont été raccourcis de 6 %, ce qui a pour effet de privilégier l’accélération au détriment d’une vitesse de pointe toujours exceptionnelle, qui «plafonne» aux alentours de 340 km/h. Concernant l’accélération, on notera le 0 à 100km/h abattu en 2,9 secondes et la barre des 200 km/h franchie après 7,9 secondes. Exceptionnelles, ces performances passent un gros travail sur le châssis, ainsi que quatre roues de 20 pouces par 10 de large, directrices, une première chez Ferrari. Un système dont l’angle de braquage des roues avant et arrière varie selon le mouvement du volant, la vitesse de la voiture et l’effort sur la direction. Et pour arrêter ce missile sol/sol, le conducteur-pilote peut s’appuyer sur un ensemble de freinage pompé dans l’accastillage de la LaFerrari, ce qui permet un arrêt de 100 à 0 km/h en 30,5 mètres.

Voilà, voilà, le décor est planté, il ne reste plus qu’à l’acteur à entrer en scène pour s’installer à l’intérieur sobre, résolument sportif, mélange de carbone et d’alcantara de cette prodigieuse machine, pour en ressentir les sensations, à défaut d’exploiter ses performances. Mais ce n’est pas si grave, le plaisir était au rendez-vous.

 

Alain Menu: un avis d’expert

Engagé par deux fois aux 24 Heures du Mans en 2002 et 2004, ainsi qu’à quelques autres épreuves de GT Outre-Atlantique au volant d’une Ferrari 550 Prodrive, Alain Menu nous a fait part de ses impressions après quelques tours de roues à bord de la Berlinette Tour de France du 21e siècle. «Je n’ai effectivement fait que quelques kilomètres avec cette Ferrari. C’est une superbe voiture, mais malheureusement on ne peut pas l’utiliser pour ce qu’elle est sur les routes. On sent qu’il y a de la puissance sous le pied qui ne demande qu’à se déchainer. De quoi donner l’envie d’emmener la voiture sur un circuit. Hormis cette cavalerie en furie, j’ai apprécié de rouler en automatique. A 50 km/h, tu roules dans un silence absolu, le moteur est incroyablement souple, tu pourrais presque passer inaperçu si elle n’était pas rouge. Puis j’ai remis les gaz et en me remettant en version sport, j’ai alors constaté que le changement de rapports est incroyablement rapide et «brutal». Pas de doute là-dessus c’est presqu’une voiture de compétition. D’ailleurs cela a rafraichi ma mémoire en me rappelant mon expérience au volant de Ferrari en course, notamment aux 24 Heures du Mans. Cela restera de grands souvenirs»

 

Genèse de l’aïeule

Titillé à la fin de la saison sportive 1955 par la victoire de la Mercedes 300SL de son compatriote Armando Zampiero au championnat italien des voitures de sport, Enzo Ferrari, a ordonné à ses troupes la création d’une voiture de sport capable de disputer ce titre. Ainsi naissait en 1956 la Berlinetta Tour de France sur la base du châssis 250 GT. Produite à une petite centaine d’exemplaires pour obtenir son homologation en GT, la nouvelle arme de Maranello, allégée par l’utilisation d’aluminium, est carrossée par le duo Pinin Farina et Scaglietti. Equipée du fameux V12 Colombo elle développe 240 chevaux à ses débuts, pour atteindre ensuite la puissance de 260 chevaux dans ses dernières versions. Alignée en compétition, elle se distinguera notamment par ses victoires successives au Tour de France de 1956 à 1958. Tout d’abord avec Alfonso de Portago, puis Lucien Bianchi et Olivier Gendebien. Une série de succès qui lui vaudront son nom de «Berlinetta Tour de France».

Auteur: Gérard Vallat

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